COMPANY
株式会社GKダイナミックス 代表取締役社長
菅原義治
㈱GKダイナミックスは、GKデザイングループの一社としてモーターサイクルを中心に、ライフスタイルをより豊かにするプロダクトのデザインを行っています。「使う人」を常に物造りの中心に据えた我々のデザインは、五感に様々な快い刺激を与え、定番として心に残るカタチと成ります。
略歴
1991年立教大学経済学部経営学科卒業後、㈱GKダイナミックス(東京)、GK Design International Inc.(L.A.)で雪原から海上まで、様々な環境を見極めたプロダクトデザイナーとして活躍。世界各地でのデザインディレクター、プロダクトマネージャーとしての経験を活かし、新たなデザインの可能性に臨む。
身体を使って活動する悦び、身体を超えて新しい世界を知る感動。
機能を見せる、機能を潜ませる、機能をカタチにする。
心を昂らせるのが私たちのデザインの使命です。
名称
株式会社GKダイナミックス
所在地
〒1710033
東京都豊島区高田3-30-14
山愛ビル2F
電話：03-3989-9961
FAX：03-3981-5318
概要
設 立：1988年
資 本 金：1000万円
取引銀行:三菱UFJ銀行高田馬場支店
みずほ銀行高田馬場支店
りそな銀行池袋支店
所属団体
JIDA（ジャパンインダストリアルデザインアソシエーション）
日本色彩学会
日本デザイン機構
日本スポーツ産業学会
役員
代表取締役社長 菅原義治
取締役副社長 松浦雅彦
取締役 清水尚哉
取締役 與語武彦
業務内容
デザイン
プロダクトデザイン、グラフィックデザイン、パッケージデザイン、カラーリングデザイン
企画・調査・コンサルティング
ブランディング企画、コンシューマプロダクト企画、地域・事業開発に関する調査およびコンサルティング、デザイン企画の調査および提案、地域産業活性化計画に関するコンサルティング支援
講演・セミナー
デザイン講演、学生向けデザイン教育、ジュニア向けデザイン講習、国内外インターンシップ実施
WORKS
私たち㈱GKダイナミックスは、1955年にヤマハ発動機モーターサイクル第１号機となったYA-１をはじめ、数多くのモーターサイクルやレジャービークルを手掛けてきました。
長く愛されるデザインは時代を超えて定番となり、人の心に残っていきます。
そしてそれは、新しい生き方の提案にもつながっていきます。
ヤマハ発動機株式会社 MT-09 TRACER
市街地からツーリングまで、快適な走りを楽しめる１台
。
ヤマハ発動機株式会社 XSR900
“ネオレトロ”を継承、且つ新たな魅力を持つ革新の一台。
ヤマハ発動機株式会社 VK540V
厳しい自然環境の中で活躍するタフなオールラウンダー。
ヤマハ発動機株式会社 RAPTOR700R
懐かしくて新しい、スポーティなインターカラーを纏った
スポーツATVの最高峰。(北米向け）
ヤマハ発動機株式会社 YZF-R6
洗練された新しいデザインが注目の的。
MotoGP育ちの刺激的な１台
。(欧州向け）
ヤマハ発動機株式会社 Star Venture
信頼性と走りの楽しさを備え、
より快適に長距離ツーリングを楽しめるモデル（北米向け）
TOPICS
私たち㈱GKダイナミックスは、創始者である故・栄久庵憲司のデザインへの強い志を引継ぎ、
通常のデザイン業務に加えて、デザイン運動、デザイン研究を推進しています。
TOPICSは、弊社が関わるデザインのアクティビティを知っていただく場所です。
求人案内
随時更新していきますのでお見逃しの無いように！
CLUB GKって？
GK Dynamicsを真面目に楽しむ
「放課後」のデザイナー達が創ったモノや楽しんだコト、デザイナーの目を通して視る日々をご紹介するFacebook Page。
デザインセミナー
<GKダイナミックス スチューデントセミナー開催のお知らせ>
２０１９年２月２６日（火）から３月１日（金）の4日間において
『GKダイナミックス スチューデントセミナー』を開催いたしました。
開催時の模様は、弊社Facebookページにアップいたしましたのでご覧ください。
（広報）
COLUMN
日々是デザイン、日々我デザイナー、
デザインする事が当たり前の人達がふと考える、
様々なコト・ヒト・モノ・アレコレ........
＊不定期に更新します。
プロダクトデザイナーの独言
スマートフォンのデザインを考える
GKは人と物・道具の関係について、デザイン視点でこだわってきた。人が使うと物は道具になる。人は歴史の中でさまざまな道具を生み出してきたが、いま最も使われている道具はスマートフォンだろう。
スマートフォンの特徴は、現代的な楽しみである情報を自在に得られること。そしてそれをいつでもどこでも、何かをしながらでも得られる自由さにある。そんな自由を得るためのポイントは、片手でできるインターフェイスだと思う。
片手ですべてできる道具は少ない。操作するためには道具をおさえる必要があり、抑える手と操作する手、ふつう両手が必要になる。スマートフォンは「手のひら」で本体を保持し、親指を操作につかう。片手操作を実現したことは素晴らしいが欠点もある。本来、親指は「持つ」ための構造であり、操作には向いてないのだ。他の指よりも長さが短く、関節も少ないので、動く範囲と自由度がけっこう小さい。人の関節は曲げた状態でむりに動かすと傷めやすい。だからスマートフォンによって発生する親指の痛みの犯人は、欠陥のあるインターフェイス・デザインである。
しかし無理があったとしても、人は慣れてしまった操作方法は変えたがらない。例えば車のアクセルとブレーキ。同じ踏み込む動作を隣接してレイアウトしてしまった。同じ動作が近くにあると誤操作は頻繁に起きる。だけど不具合のあるレイアウトは変わらず、いまだに事故を起こし続けている。得られるベネフィットが大きくないと、人は変わらず進歩もしないのだろう。
だからスマートフォンの親指操作も我慢しながら使い続けることになると思う。それでも我慢を減らす方法として、親指の負担を減らすこと＝なるべく指を動かさない操作が考えられる。これからは音声入力やAI主導による自動予測が増えると予想する。
その一方で、スマートフォンを「多機能な道具」として考えると、根本的な操作性向上は重要である。そのためのアイデアとして、操作に向いている「人差し指」を活用することはどうだろうか。操作を変えることのハードルは高いが、進歩につながったら素晴らしいことなので、チャレンジする価値はあると思う。
(プロダクト動態デザイン部デザイン・ディレクター 三富 貴峰)
GKは人と物・道具の関係について、デザイン視点でこだわってきた。人が使うと物は道具になる。人は歴史の中でさまざまな道具を生み出してきたが、いま最も使われている道具はスマートフォンだろう。
スマートフォンの特徴は、現代的な楽しみである情報を自在に得られること。そしてそれをいつでもどこでも、何かをしながらでも得られる自由さにある。そんな自由を得るためのポイントは、片手でできるインターフェイスだと思う。
片手ですべてできる道具は少ない。操作するためには道具をおさえる必要があり、抑える手と操作する手、ふつう両手が必要になる。スマートフォンは「手のひら」で本体を保持し、親指を操作につかう。片手操作を実現したことは素晴らしいが欠点もある。本来、親指は「持つ」ための構造であり、操作には向いてないのだ。他の指よりも長さが短く、関節も少ないので、動く範囲と自由度がけっこう小さい。人の関節は曲げた状態でむりに動かすと傷めやすい。だからスマートフォンによって発生する親指の痛みの犯人は、欠陥のあるインターフェイス・デザインである。
しかし無理があったとしても、人は慣れてしまった操作方法は変えたがらない。例えば車のアクセルとブレーキ。同じ踏み込む動作を隣接してレイアウトしてしまった。同じ動作が近くにあると誤操作は頻繁に起きる。だけど不具合のあるレイアウトは変わらず、いまだに事故を起こし続けている。得られるベネフィットが大きくないと、人は変わらず進歩もしないのだろう。
だからスマートフォンの親指操作も我慢しながら使い続けることになると思う。それでも我慢を減らす方法として、親指の負担を減らすこと＝なるべく指を動かさない操作が考えられる。これからは音声入力やAI主導による自動予測が増えると予想する。
その一方で、スマートフォンを「多機能な道具」として考えると、根本的な操作性向上は重要である。そのためのアイデアとして、操作に向いている「人差し指」を活用することはどうだろうか。操作を変えることのハードルは高いが、進歩につながったら素晴らしいことなので、チャレンジする価値はあると思う。
(プロダクト動態デザイン部デザイン・ディレクター 三富 貴峰)
CMFGデザイナーの独言
心に残る違和感
2020東京オリンピックに続いて2025大阪万博の開催が決定した。令和新時代幕開けにふさわしい２つの世界的大イベントが立て続けに日本で開催されることは大変喜ばしいことである。1970年に開催された万博は戦後復興の象徴として日本の景気向上に大きく貢献したであろう。しかし、そのシンボルである会場施設のほとんどが現在は取り壊されてしまった。その中で唯一残っているのは「太陽の塔」である。
当時の施設の中では狂気すら感じるあの違和感のある塔を、なぜ残そうとしたのか。景観を重視するならば最初に取り壊されていてもおかしくはないほどの異質な建造物である。過去を紐解いてみると、取り壊しリストで後回しにされている間に署名運動が起こり、永久保存が決まったと記載されていた。その後、一度倒壊したにも関わらず現在は内部まで復元して、今もそびえ立っている。その塔をデザインした岡本太郎は「作る段階では永遠に残すことなど、みじんも考えなかったが、できてしまうと自分から離れみんなのものになった。」と後に語っている。当時、戦後復興の原動力となった万博、そのシンボルとしてそびえ立ったその塔は大衆の心に刺さり、希望の象徴となった証である。それは決して奇抜さを追い求めたわけではなく、「日本を芸術のかおり高いものに」と日本の未来に対しての希望を形にした。
未来への提案は現在から観ると違和感のあるものである。現在の目線で調和や受け入れやすさを重視するのではなく、心の中にある希望を呼び起こさせるようなアイコニックな提案とそれを具現化したエネルギーに感服である。その異質なアイコンは50年経った今でも多くの人に刺激与えている。
（CMFG動態デザイン部GM：A記 ）
太陽の塔オフィシャルサイトより
2020東京オリンピックに続いて2025大阪万博の開催が決定した。令和新時代幕開けにふさわしい２つの世界的大イベントが立て続けに日本で開催されることは大変喜ばしいことである。1970年に開催された万博は戦後復興の象徴として日本の景気向上に大きく貢献したであろう。しかし、そのシンボルである会場施設のほとんどが現在は取り壊されてしまった。その中で唯一残っているのは「太陽の塔」である。
当時の施設の中では狂気すら感じるあの違和感のある塔を、なぜ残そうとしたのか。景観を重視するならば最初に取り壊されていてもおかしくはないほどの異質な建造物である。過去を紐解いてみると、取り壊しリストで後回しにされている間に署名運動が起こり、永久保存が決まったと記載されていた。その後、一度倒壊したにも関わらず現在は内部まで復元して、今もそびえ立っている。その塔をデザインした岡本太郎は「作る段階では永遠に残すことなど、みじんも考えなかったが、できてしまうと自分から離れみんなのものになった。」と後に語っている。当時、戦後復興の原動力となった万博、そのシンボルとしてそびえ立ったその塔は大衆の心に刺さり、希望の象徴となった証である。それは決して奇抜さを追い求めたわけではなく、「日本を芸術のかおり高いものに」と日本の未来に対しての希望を形にした。
未来への提案は現在から観ると違和感のあるものである。現在の目線で調和や受け入れやすさを重視するのではなく、心の中にある希望を呼び起こさせるようなアイコニックな提案とそれを具現化したエネルギーに感服である。その異質なアイコンは50年経った今でも多くの人に刺激与えている。
（CMFG動態デザイン部GM：A記 ）
太陽の塔オフィシャルサイトより
のりものがたり
戦後の小さなクルマ
先日、イベントで遭遇した戦後の小さなクルマ、「オートサンダル」と「フライングフェザー」。
戦後の国産車の発展の隙間に生まれたクルマ達は、なかなか興味深いのです。復興の間、小さな企業が知恵と工夫を凝らして開発し、夢を託した小さなクルマには、衣食住が少しずつ充足し始めると同時に、仕事に生活にと移動と運搬の足が求められました。自転車や荷車やリヤカーを凌ぐ、クルマの機動力が求められたのは必然です。
乏しい資源の中で手に入るバイクエンジンや汎用エンジンを用い、知恵と工夫で小型車を作り始めました。
1947 年に乗用車の生産再開が許可され、1949年に軽自動車規格が誕生しました。最初の軽自動車と思われる、その簡素な小さなクルマが醸し出す手作り感満載の姿に、往時のさぞやの苦労が偲ばれます。本物（？）のクルマや高級車には抱かない小さきもの特有の感覚です。今でこそクルマは誰でも手が届きますが、当時は庶民には夢の存在です。またエンジンで移動すること自体が素晴らしく、ワクワク、ドキドキの時代だったのです。社会が運転自体に興味を失ってきた昨今を思うに、隔世の感を抱きます。移動そのものが物理的な効率でなく、ときめきの空気を人々と共有していた時代です。
・「オートサンダル」1951年 空冷単気筒348 cc 5 PS 車重390 kg
微笑ましいブランド名です。まるで走る四畳半、なんとも家内工業的な趣漂う愛らしさです。改良型を含め200台ほど生産した後、「日本オートサンダル自動車」のバブルは消えました。
エンジンを始動するや大人気。「 KAWAII 」は時代と世代を超えます。この時代特有の温かなフォルムが愛おしい。
エンジンルームを覗き込む。「え？もしや！」
２枚の回る金属製円盤を垂直に押し当てる摩擦を使った駆動方法「フリクションドライブ」なのです。その動きは原始的。構成上、日本初のミッドシップエンジン車となります！しかもオープン２シーター。無段変速にもなるでしょうがオートマ３段変速で使っていると見えます。
セルモーターなど当然ありません。そう、このアームでクルマをキック始動するのです。
この車から感じるのは、当時の人々の自動車への憧れと渇望と熱意です。
物のない時代、資金と資源は乏しくとも平和の動きを込めた乗用車は、希望と起業スピリットに溢れていたのです。人の生活に寄り添うかの小さなクルマの姿に、開発者の格闘の日々を感じます。小さなクルマしか表現出来ない魅力を、未完成なデザインからでも感じ取れます。今こそ、小さなクルマのデザインの大きな可能性の目を覚まして欲しいものです。
・「フライングフェザー」１９５５年 自社製３５０ cc 空冷４Ｖ型２気筒リヤ駆動、車重４００ Kg
名前の由来からも目指したのは超軽量車です。「最も経済的なクルマを」という設計者、戦前日産のダットサン開発に携わった富谷龍一氏の思想を住江製作所がかたちにしました。実用最少限のメカニズムの合理的なスタイリングでしたが、その特異なデザインを含め、デラックスを求めた当時の人々には理解されず短命に終わりました。２CVのような徹底した合理主義は日本人には理解できなかったのでしょう。
生産台数は僅か48台と言われますが残存数は多いのは独自の哲学に共鳴する人がいるのです。未再生の動態保存であえて外観レストアしないやれた味わいは趣を感じます。フロントグリルは台形タイヤの収納口ですがいい雰囲気です。
独特の軽快なフォルムは、特徴的な転がり抵抗を少なくする２輪車用の１９インチスポークリムの大径タイヤが生み出すユニークなバランスによります。２台ともオープン２シーターなのは軽量化のためです。
フライングフェザー発売２年後のスバル３６０が４人乗りで車重３８５Kg！ 上記２台と比較すると 改めて軽量化への執念と完成度の高さを感じます。
戦後の国産車の発展の隙間に生まれたクルマ達は、なかなか興味深いのです。復興の間、小さな企業が知恵と工夫を凝らして開発し、夢を託した小さなクルマには、衣食住が少しずつ充足し始めると同時に、仕事に生活にと移動と運搬の足が求められました。自転車や荷車やリヤカーを凌ぐ、クルマの機動力が求められたのは必然です。
乏しい資源の中で手に入るバイクエンジンや汎用エンジンを用い、知恵と工夫で小型車を作り始めました。
1947 年に乗用車の生産再開が許可され、1949年に軽自動車規格が誕生しました。最初の軽自動車と思われる、その簡素な小さなクルマが醸し出す手作り感満載の姿に、往時のさぞやの苦労が偲ばれます。本物（？）のクルマや高級車には抱かない小さきもの特有の感覚です。今でこそクルマは誰でも手が届きますが、当時は庶民には夢の存在です。またエンジンで移動すること自体が素晴らしく、ワクワク、ドキドキの時代だったのです。社会が運転自体に興味を失ってきた昨今を思うに、隔世の感を抱きます。移動そのものが物理的な効率でなく、ときめきの空気を人々と共有していた時代です。
・「オートサンダル」1951年 空冷単気筒348 cc 5 PS 車重390 kg
微笑ましいブランド名です。まるで走る四畳半、なんとも家内工業的な趣漂う愛らしさです。改良型を含め200台ほど生産した後、「日本オートサンダル自動車」のバブルは消えました。
エンジンを始動するや大人気。「 KAWAII 」は時代と世代を超えます。この時代特有の温かなフォルムが愛おしい。
エンジンルームを覗き込む。「え？もしや！」
２枚の回る金属製円盤を垂直に押し当てる摩擦を使った駆動方法「フリクションドライブ」なのです。その動きは原始的。構成上、日本初のミッドシップエンジン車となります！しかもオープン２シーター。無段変速にもなるでしょうがオートマ３段変速で使っていると見えます。
セルモーターなど当然ありません。そう、このアームでクルマをキック始動するのです。
この車から感じるのは、当時の人々の自動車への憧れと渇望と熱意です。
物のない時代、資金と資源は乏しくとも平和の動きを込めた乗用車は、希望と起業スピリットに溢れていたのです。人の生活に寄り添うかの小さなクルマの姿に、開発者の格闘の日々を感じます。小さなクルマしか表現出来ない魅力を、未完成なデザインからでも感じ取れます。今こそ、小さなクルマのデザインの大きな可能性の目を覚まして欲しいものです。
・「フライングフェザー」１９５５年 自社製３５０ cc 空冷４Ｖ型２気筒リヤ駆動、車重４００ Kg
名前の由来からも目指したのは超軽量車です。「最も経済的なクルマを」という設計者、戦前日産のダットサン開発に携わった富谷龍一氏の思想を住江製作所がかたちにしました。実用最少限のメカニズムの合理的なスタイリングでしたが、その特異なデザインを含め、デラックスを求めた当時の人々には理解されず短命に終わりました。２CVのような徹底した合理主義は日本人には理解できなかったのでしょう。
生産台数は僅か48台と言われますが残存数は多いのは独自の哲学に共鳴する人がいるのです。未再生の動態保存であえて外観レストアしないやれた味わいは趣を感じます。フロントグリルは台形タイヤの収納口ですがいい雰囲気です。
独特の軽快なフォルムは、特徴的な転がり抵抗を少なくする２輪車用の１９インチスポークリムの大径タイヤが生み出すユニークなバランスによります。２台ともオープン２シーターなのは軽量化のためです。
フライングフェザー発売２年後のスバル３６０が４人乗りで車重３８５Kg！ 上記２台と比較すると 改めて軽量化への執念と完成度の高さを感じます。
GKデザイングループ
